[산업] [최원석의 디코드] 애플/LG전자의 전기차 진출.. 기사 리뷰

2020.12.24. #애플 #LG전자 #전기차 / 조선일보 최원석

[최원석의 디코드] 애플• LG의 전기차 진출, 새로운 부 창출의 서막 열렸다

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☆ 최원석의 디코더: 애플/LG의 전기차 진출, 새로운 부 창출의 서막 열리다 ☆

- 어제(2020/12/24) 포스팅을 통해 LG전자와 마그나의 JV 설립 분석보고서를 살펴보았는데, 관련하여 매우 좋은 기사를 하나 더 소개하려 합니다. 어제자 포스팅에서 참고자료에 포함시키기는 했지만 별도로 포스팅으로 기록해둡니다. 

https://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=023&aid=0003585539

애플·LG의 전기차 진출, 새로운 부 창출의 서막 열렸다 [최원석의 디코드]

- 참고로 기사를 쓰신 조선일보의 최원석 기자님께서는 매주 '최원석의 디코드' 코너를 통해 테크/모빌리티 등 분야에서 매우 양질의 기사를 송고하십니다. 해당 분야에 관심이 있으시다면 챙겨보시기를 '적극 추천' 드립니다. 뉴스레터 구독을 통해 매주 본인 이메일로 받아보실 수도 있습니다. (저도 이용하고 있으며, 구독은 위 기사 링크에서 신청하실 수 있습니다.) 

- 아래는 기사 내용에 더해 제 생각(파란색 글씨)을 더했으니 보시는데 참고하세요. 

 

글로벌 자동차 업계 변화의 3가지 포인트

- 애플과 LG의 전기차 진출은 기존 자동차 제조업 질서 붕괴의 서막

- 현재 자동차 업계에 찾아올 수 있는 변화 3가지

 1) 전기차는 부품사를 포괄하는 넓은 의미의 플랫폼 또는 공용/범용 부품의 집합체로 변화 → 점차 부품사의 역할과 힘이 커질 전망

  • 기존 자동차회사는 엔진을 중심으로 한 플랫폼 전략으로 경쟁우위를 확보 : 브랜드 구축, 규모의 경제

  • 전기차 시대에서는 엔진 대신 모터와 배터리가 중요하지만, 자동차회사의 내재기술이 아님. 

     ☆ 완성차회사들이 독자 전기차 플랫폼을 개발하더라도, 전기차 제조의 독점적 경쟁력을 갖는건 아님. 

  • 전기차는 범용/공용 부품의 집합체로 제조될 전망 → 기존 자동차회사보다 글로벌 거대부품사가 더 싸고 좋은 제품을 만들게 바뀔 가능성도 있음. (현재 fabless와 foundry로 분업이 대세가 된 반도체 산업이나 ODM과 브랜드 업체로 분업이 이루어진 화장품/휴대폰 산업, CMO가 커지고 있는 바이오 산업과 마찬가지로 자동차 산업도 분업화/효율화 방향으로 진화가 진행되고 있다고 이해할 수 있습니다) 

  • 사례 #1: 홍하이(폭스콘)의 전기차 플랫폼

    : 2020년 10월 전기차 플랫폼(섀시 및 소프트웨어) 독자 개발 발표 (관련 기사)

    : 다양한 기업의 제조 요구에 유연한 대응을 위해 크기/휠베이스(앞뒤 차축간 거리)/차량형태(차종) 등 변경 범위를 극대화

    : 소프트웨어 플랫폼을 통해 운영체제나 소프트웨어 개발 키트를 구성해 레벨 2~4의 자율주행까지 대응.

    → 신규 진입을 원하는 소프트웨어 기업은 자신들의 자율주행 및 모빌리티서비스 알고리즘 개발에만 집중 가능. 알고리즘 구현을 위한 소프트웨어 및 하드웨어 플랫폼은 홍하이에서 모두 아웃소싱 수행 가능. 

 

  • 사례 #2: 보쉬(세계최대 자동차부품사)의 전기차 플랫폼 개발: 개발 및 실증실험 완료

    : 부품사 입장으로서 보쉬의 견해

자동차 업계에서 전기차 플랫폼은 머지 않아 비경쟁 영역이 될 것이다. 따라서 타사와 분업을 선택하는 완성차회사가 늘어날 것.

    : 현재 글로벌 완성차회사와 전기차를 공동개발 중으로 알려짐. 보쉬가 개발한 플랫폼을 완성차회사에 통합 솔루션으로 제공하는 개념. 

 

  • 완성차회사의 한계: CASE 시대에 모든 분야의 자체 개발은 불가능 (CASE: Connected, Autonomous, Shared, Electrid)

    : 재정적 한계

 

  • 부품사 주도의 전기차가 경쟁력을 가질 수 있는 이유 2가지 

    A. 전기차 핵심역량은 완성차회사가 아닌 부품사가 보유 (모터/배터리/소프트웨어 등)

    B. 완성차회사 대비 부품사의 인건비와 유연성 측면 경쟁력이 우위 

 

 2) 전기차 시대의 핵심자산은 소프트웨어와 운영체제(자율주행, 통합전자제어) → 소프트웨어 강자들의 자동차 진출이 점차 증가 전망

  • 전기차 시대에는 기존 자동차회사들의 코어기술과 브랜드 영향력이 감소 

     → 신규 플레이어가 고유 브랜드로 진입이 가능 (예: 테슬라) 

  • 자동차 부품사 입장의 변화: 기존 글로벌 완성차회사 외 신규 또는 개발 여력이 없는 완성차회사를 신규 고객으로 확보 가능

  • IT업체들은 소프트웨어로 수익 창출이 가능하므로 전기차 제조업체에 완성차회사 대비 높은 마진율을 적용해줄 여유가 있음. 

    : IT업체에 더 많은 전기차를 납품할 가능성이 있으며, 납품처가 다변화될수록 부품업체/부품업체 연합체의 파워가 강해짐. 

  • 이미 나타나고 있는 완성차회사들의 한계와 대응현황 (그들간의 합종연횡)

    : 혼다는 GM에 자사 가솔린엔진 기술을 전부 제공하고 전기차 플랫폼을 제공 받음. 

    : 포드는 VW으로부터 전기차 플랫폼을 제공 받음. 

    : VW는 테슬라와 비슷한 통합제어와 OS 개발에만 5조원이 필요한 상황. 개발비 분담을 위해 외부업체와 전기차 플랫폼 공유를 늘려갈 가능성. 

    : 신규 진입을 원하는 애플/소니 등 업체에게 본인들이 제조/납품을 하기에는 소프트웨어 주도권을 완전히 빼앗길 수 있다는 우려

    → 불과 2~3년 전만 해도 완성차업체에게는 동일한 스토리의 우려가 있었습니다. 다만 완성차업체에게 발주를 하는 주체가 우버/리프트 등의 차량공유업체들로 예상되었죠. 당시에는 차량공유가 활성화되면 완성차업계 입장에서는 차량공유서비스 업체 대상의 B2B 매출 비중이 증가하고, 이 때문에 완성차업계 간 경쟁이 치열해지고 단순 제조업체로 전락할거라는 전망이 많았는데 코로나19가 차량공유서비스를 시장에서 지워내자 대신 전기차가 훨씬 부각되며 시장이 다른 방향으로 빠르게 변화하고 있습니다.  

 

 3) 애플과 폭스콘(홍하이), TSMC의 협력관계는 '애플카' 시대에 그대로 이어질 전망

  • 2020년 12월 22일, 애플이 2024년 독자 배터리 기술을 탑재한 전기차 출시를 목표로 한다는 언론보도(로이터통신)

  • 대만 언론은 2021년 9월 애플카 발표, 2022년 전기차 출시로 보도 (신빙성은 높지 않다는 의견 있음)

     : 개인적으로 2022년은 미국에서 자율주행을 위한 5G 인프라 구축이 충분치 않을 가능성이 높아 너무 이를 것 같다는 생각입니다. 

  • 애플은 전기차 제조는 외부에 위탁할 가능성 높음. : 현재 자사 모바일 제품은 전량 위탁생산 중 (홍하이, TSMC)

  • 홍하이의 전기차 플랫폼: 2022년까지 타사 공급 발표. 대만 언론 발표 일정 상 애플향 공급 가능성 

  • 대만 언론에서는 애플이 애플카용 칩 개발을 위해 TSMC와 협의 중이라고 보도

 

    → 읽다보니 현대모비스와 같이 글로벌 완성차회사의 계열사는 현재 시장 기대만큼의 역할을 해낼 수 있을지에 대한 의문이 생깁니다. 현대차그룹에서 수직 계열화된 입장에서, 여타 부품사들에 비해 사업적 유연성이 얼마나 발휘될 수 있을지 꾸준히 지켜봐야 할 듯 합니다. 물론 너무 오래 지켜보면 기회가 사라진다는 점은 염두에 두어야 합니다. 리스크가 옅어질수록 기회는 그만큼 줄어듭니다. 

 

국내 자동차산업의 기회 2가지

 1) LG전자/마그나의 합작은 한국 자동차산업에 획기적인 전환점: 중국 전기차 제조 비즈니스에 본격 진출하는 신호탄

  • 애플 전기차는 LG전자/마그나 합작회사보다는 대만 부품기업 + 홍하이 조립 협력 가능성이 높다는 의견

    : 마그나인터내셔널이 프로젝트 타이탄(애플의 자동차 개발 계획/2014~16년)의 초기 협상대상 및 방문 협의 진행이 되기는 했지만, 협의가 지속되었는지 공개된 점이 없음. 

  • LG전자는 애플보다는 중국 시장에서 더 많은 기회를 잡을 가능성

    : 최근 마그나인터내셔널이 중국에서 전기차 수탁제조 서비스를 시작 

    : 2020년말 중국 베이징자동차(BAIC)와 마그나인터내셔널의 전기차 전용 합작 공장(18만대/년)이 중국 장쑤성에서 가동 시작, 고급 전기 SUV 생산 예정 (관련 기사)

   → 애널리스트 보고서는 유럽향 고객사 확보를 주요 효과로 강조했었는데, 유럽보다는 중국에 주목해야 한다는 시각입니다. (물론 중국 시장 진출 언급을 했던 보고서도 있었습니다) 

  • 마그나의 실적 및 역량

    : 마그나슈타이어에서 2019년 4개 메이커 6개 차종(BMW Z4, Toyota Supra 등), 총 15만 8천대 생산(오스트리아 그라츠 공장)

    : 1970년대부터 벤츠, VW, 아우디, 크라이슬러 차량을 수탁 생산

    : 2018년부터는 전기차도 생산: 재규어/랜드로버 전용라인에서 내연기관차와 전기차 동시 생산 (오스트리아 그라츠 공장)

    : 전기차를 포함해 차량 설계/개발/제조까지 일괄하청 서비스 시작

    : 2020년 소니의 전기차 컨셉카 'VISION-S' 개발과 제조에도 참여 

 

  • LG전자/마그나가 중국 전기차 제조 비즈니스에 본격 진출하는 신호탄이 될 수 있음. 

    : 마그나를 통해 LG가 홍하이, 보쉬처럼 전기차 수탁제조업에 진출할 수도 있음. 

    → 한국 자동차산업에서 새로운 자동차 제조 비즈니스의 탄생

 

 2) 한국의 자동차 부품사들은 국내를 벗어나, 경쟁력 있는 해외 파트너를 잡아 함께 성장해야.

  • LG전자가 마그나와의 합작을 통해 보여준 전략

자동차가 앞으로 자율주행과 소프트웨어 중심으로 바뀌겠지만, 전기차의 핵심 하드웨어를 제공하는 기업은 꼭 필요하다. 핵심 부품을 제공하고, 장기적으로 전기차를 대신 생산해주는 기업으로 살아남겠다. 
(삼성전자가 반도체/스마트폰을 통해 IT 산업에서 하드웨어 중심으로 자리잡은 전략 및 TSMC의 foundry 전략과 유사하게 볼 수 있습니다)

  • 국내 업계에도 큰 자극이 될 전망 

    : 삼성전자와 보쉬의 합작사? 한국 자동차 부품기업 컨소시움과 해외기업의 합작을 통한 전기차 플랫폼 수탁제조업체 구성? 다양한 가능성과 기회가 존재. → 삼성전자는 상속세액도 확정된 만큼 IR 또는 사업확장을 적극적으로 하지 않을 개연성이 없습니다. 기자님이 언급한 것처럼 LG전자와 유사한 비즈니스를 훨씬 더 크게 하지 않을 이유도 없습니다. 이미 전장사업을 하고 있으며, 배터리/전장/반도체 등을 공급가능한 그룹사가 있으므로 언젠가는 어떤 방식으로든 발표가 날걸로 예상됩니다. 

    : 해외 파트너들과의 협력을 통해 자동차산업의 시류를 제대로 파악하고 올라타서 도약할 필요성.